Adif ejecutó en 2025 una inversión total de 4.696 millones de euros, cifra que supera ampliamente los 1.707 millones invertidos en 2019. Sin embargo, la mayor parte de ese presupuesto se destinó a proyectos de infraestructura y expansión, mientras que el mantenimiento de la red de alta velocidad apenas alcanzó los 437 millones, un 13% menos en términos reales respecto a 2018. Este desbalance se vuelve crítico después de los accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), ambos en la línea Madrid‑Sevilla, que dejaron más de cien muertos y reavivaron el debate sobre la seguridad ferroviaria.
Los datos oficiales del Ministerio de Transportes indican que el gasto total en mantenimiento de la red ferroviaria llegó a 1.120 millones de euros en 2025, pero no desglosan cuánto corresponde a la alta velocidad. Según Newtral, el Gobierno ha utilizado esas cifras globales para mejorar su imagen, sin aclarar la proporción real destinada a la vía de alta velocidad, que es la que presenta los incidentes más graves. En 2018, la inversión en mantenimiento de alta velocidad ascendía a 255 millones de euros, equivalentes a 326,9 millones ajustados por inflación; la caída a 437 millones en 2025 representa, en términos patrimoniales, una reducción del 13%.
El patrimonio de la alta velocidad también ha crecido: de 44.743 millones de euros en 2018 a 51.449 millones en la actualidad, lo que implica una red más extensa y costosa de mantener. A mayor kilometraje, mayor es la necesidad de recursos para inspección, renovación de balastos y sistemas de señalización. No obstante, la inversión por kilómetro ha disminuido; en 2005 se gastaban 183.920 euros/km (ajustados por inflación) y en 2024 solo 110.000 euros/km, una caída que coloca a España en la parte baja del ranking europeo.
Comparada con sus vecinos, España invierte menos del 15% del presupuesto ferroviario en mantenimiento, muy por debajo del 34% de Francia y solo superada por Dinamarca y Eslovaquia. Alemania, aunque gasta más en términos absolutos, combina alta velocidad y trenes regionales, diluyendo la proporción destinada exclusivamente a la red de alta velocidad. Estos contrastes revelan una falta de enfoque estratégico en la seguridad de los trenes de alta velocidad, pese a la creciente demanda de servicios.
La liberalización del sector ha multiplicado el tráfico: de seis trenes diarios entre Madrid y Sevilla en los años 90 a 289 en la actualidad, según el exministro Óscar Puente. Más trenes significan mayor desgaste de la infraestructura y una presión operativa que los equipos de control y mantenimiento, que no han aumentado en número, no pueden absorber adecuadamente. Además, la falta de cierres programados para obras de renovación obliga a realizar trabajos nocturnos, lo que limita la efectividad de las intervenciones.
Ante esta paradoja, expertos y sindicatos exigen una revisión del modelo de expansión y una asignación más realista de recursos al mantenimiento. La seguridad no puede depender únicamente de tecnologías como LZB o ERTMS si la vía misma está deteriorada. El futuro de la alta velocidad española dependerá de equilibrar la ambición de expansión con la inversión necesaria para garantizar una red fiable y segura.
Fuente: xataka