Hace un año Renfe acusó a Ouigo de sobrepasar los límites de mantenimiento permitido en sus talleres, desatando una pugna que sigue sin resolverse. Según la normativa ferroviaria española, los operadores externos pueden usar los talleres de Renfe solo para tareas de “mantenimiento ligero”, mientras que las intervenciones de mayor envergadura, conocidas como “mantenimiento pesado”, deben realizarse en instalaciones propias del operador. Ouigo, que utiliza los talleres de Renfe bajo este marco, fue señalada por sustituir piezas, reparar averías y cambiar cables, actividades que Renfe calificó como pesadas.
La Ley del Sector Ferroviario obliga a Renfe a abrir sus talleres a terceros, pero solo cuando se trata de labores rutinarias. La Directiva europea 2012/34/UE y la norma EN 15380-4:2021 no definen con precisión qué constituye mantenimiento pesado, lo que ha generado interpretaciones encontradas. Renfe sostiene que la sustitución de componentes supera el límite permitido, mientras que Ouigo argumenta que sus intervenciones siguen siendo ligeras y están amparadas por la legislación de liberalización ferroviaria.
El conflicto se amplió cuando Iryo, la operadora italiana, intentó acceder a los talleres de Renfe y también fue rechazada. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) obligó a Renfe a abrir sus instalaciones a Iryo, decisión que la Audiencia Nacional mantuvo, aunque dejó abierta la posibilidad de revisiones futuras. Iryo prometió invertir en su propio centro de mantenimiento en España, pero hasta la fecha no se ha concretado ningún proyecto.
Ante la presión, Amandine Thomas‑Commin, directora general de Ouigo España, compareció ante el Senado y declaró que “no tiene sentido construir un taller para 16 trenes y una cuota del 10%”. Señaló que la empresa francesa es “pequeña” en el mercado español y que el mantenimiento pesado se realizará en Francia, donde ya cuenta con la infraestructura necesaria.
Renfe, por su parte, advierte que sus talleres están operando a plena capacidad y que permitir el ingreso de competidores podría dejar sin atender 1,2 millones de asientos, incluidos un millón de asientos de servicio público. La compañía afirma que la falta de espacio retrasaría la disponibilidad de trenes y afectaría la calidad del servicio para los usuarios.
Mientras tanto, la Comisión del Senado que investiga el accidente ferroviario de Adamuz sigue analizando el estado general del sistema ferroviario. La disputa sobre los talleres se mantiene como un punto crítico en la liberalización del sector, con implicaciones para la competitividad, la inversión y la capacidad operativa de los nuevos operadores en España.
Fuente: xataka