Las grabaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas de los dos trenes que colisionaron este miércoles en la provincia de Toledo han sido divulgadas por varios medios españoles. Los audios, que cubren los minutos previos al accidente, muestran instrucciones técnicas que apuntan a una posible causa humana detrás del choque de un AVE de Renfe y un tren Iryo. El siniestro, que dejó al menos 69 fallecidos y decenas de heridos, ha movilizado al presidente Pedro Sánchez y al ministro de Transportes, Óscar Puente, para ordenar una investigación exhaustiva. Mientras tanto, los peritos intentan reconstruir la cadena de decisiones que condujeron a que ambos trenes circularan bajo condiciones de seguridad comprometidas.
El fallo informático que originó la interrupción de la señalización LZB se produjo alrededor de las 08:00 GMT, afectando una zona a 140 km al sur de Madrid. El sistema LZB controla en tiempo real la velocidad y posición de los trenes, pudiendo frenar automáticamente ante cualquier anomalía. Tras la caída, los operadores de Atocha intentaron restablecer la comunicación y ordenaron a los maquinistas desconectar y reconectar el LZB, pasando al sistema de respaldo BSL (Bloqueo de Señalización Lateral). En la conversación con el maquinista del AVE 2080, el controlador le indicó “reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal”, a lo que el maquinista respondió preguntando si era “con marcha normal”.
En paralelo, el tren Iryo 6076, que se encontraba detenido unos 30 kilómetros más adelante, también recibió la misma instrucción. La conductora del Iryo informó que no podía avanzar porque el sistema de transmisión seguía fallando, pero el controlador de Atocha le respondió que lo hiciera “en cuanto pueda”. A las 08:48, con una distancia mínima de 30 km entre ambos trenes, el AVE alcanzó su velocidad máxima autorizada de 200 km/h y colisionó contra el Iryo, que aún no había restablecido su marcha segura.
Según los protocolos de seguridad, ante la pérdida del LZB los trenes deben reducir su velocidad a un máximo de 40 km/h bajo el llamado “avance a marcha de seguridad”, lo que permite al maquinista detectar obstáculos con mayor tiempo de reacción. La evidencia de las llamadas sugiere que esta medida no se aplicó y que la autorización para avanzar con “marcha normal” provino del propio centro de control. Esta decisión ha generado críticas de los partidos de oposición y preguntas sobre la capacitación del personal de Atocha.
El ministro Puente calificó el hecho como “inexplicable” y señaló que la investigación debe esclarecer por qué se tomó una orden tan arriesgada cuando el sistema de seguridad no había sido restablecido. Los expertos en ferrocarril advierten que la falta de aplicación del protocolo de velocidad reducida pudo haber sido determinante para la magnitud del siniestro. La Comisión de Investigación del Transporte (CIT) ha sido convocada para analizar tanto los registros de señalización como los procedimientos operativos del centro de control.
Mientras tanto, las familias de las víctimas exigen respuestas y una rápida rendición de cuentas. El gobierno ha prometido transparencia total y la publicación de los resultados de la investigación en cuanto estén disponibles. La tragedia ha reavivado el debate nacional sobre la modernización de la infraestructura ferroviaria y la necesidad de reforzar los sistemas de control automático para evitar incidentes similares en el futuro.
Fuente: Bbc